A importação rodoviária passa a correr apenas por CCT e Duimp, segundo comunicado do Siscomex. Quando o trecho dentro do país e a viagem internacional são contratados como dois serviços que não conversam entre si, é na aduana que a diferença aparece. E, a partir de 2027, a reforma tributária muda a conta do frete na importação
O que muda em dezembro
A partir de 1º de dezembro, as importações por rodovia devem passar a ser processadas exclusivamente pelo módulo de Controle de Carga e Trânsito (CCT) Importação e pela Declaração Única de Importação (Duimp). A previsão está no Comunicado Siscomex Sistemas nº 015/2026, de 17 de setembro, e marca a etapa final da saída da antiga Declaração de Importação (DI) nas fronteiras terrestres. Duas funções do novo fluxo já estão em produção: a manifestação de viagem do veículo e a manifestação de carga rodoviária, que depois é vinculada à Duimp registrada pelo importador.
A data cai em cima do pico de fim de ano, quando o volume nas aduanas do Sul já costuma pressionar os prazos. E o novo modelo muda o momento em que um erro aparece. O manifesto da carga, os dados da Duimp e o catálogo de produtos do importador precisam estar alinhados antes de o caminhão chegar à fronteira. Um manifesto incompleto ou inconsistente tende a segurar a liberação justamente no ponto mais caro da viagem.
Para a Interlink Cargo, transportadora com matriz em Cachoeirinha (RS) e filial em Uruguaiana, que opera há mais de 30 anos entre o Brasil, a Argentina, o Chile, o Uruguai e o Paraguai, dezembro funciona como teste de algo que vai além da troca de sistema. “A Duimp não cria um problema novo. Ela mostra, com data marcada, um problema antigo: a carga que atravessa a fronteira foi planejada em dois pedaços, por gente que não conversou”, afirma Lucas Vidal Cardoso, da Interlink.
Uma carga, duas viagens
Há operações rodoviárias com o Mercosul que são montadas em duas pontas. É o caso, por exemplo, das cargas negociadas no Incoterm FCA (Free Carrier), em que o exportador entrega a mercadoria ao transportador indicado pelo comprador num local combinado, que pode ser um terminal perto da fronteira. Até ali, o frete fica com quem vende; dali em diante, com quem compra. Nesse formato, uma transportadora faz a coleta na indústria, em São Paulo, no Paraná ou na Serra Gaúcha, e leva a carga até o terminal. Ali, a mercadoria é transferida para o caminhão de outra empresa, habilitada a operar sob o Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), que segue viagem com o Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia (CRT) e o Manifesto Internacional de Carga com Declaração de Trânsito Aduaneiro (MIC/DTA). Na importação, o mais comum é a carga seguir direto, sem essa divisão.
Quando a operação é dividida, a carga é uma só no papel, mas na prática são duas viagens, com documentos diferentes (nota fiscal e CT-e no trecho doméstico, CRT e MIC/DTA no internacional), seguros diferentes, prazos diferentes e responsáveis diferentes. A ponte entre as duas é o momento da transferência, e é justamente ali que a informação corre mais risco de se perder: um peso que não confere, uma descrição de mercadoria redigida de um jeito na nota e de outro no manifesto, um volume que mudou no transbordo.
Esse risco raramente aparece na cotação. Quando cada trecho é negociado em separado, muitas vezes pelo menor preço em cada ponta, fica fora da conta o tempo de transbordo, o risco de avaria na troca de veículo, a armazenagem enquanto um documento é corrigido e a diária de um caminhão que esperou na fila da aduana por uma divergência criada a mil quilômetros dali.
A reforma pesa mais na importação
A partir de 2027, a reforma tributária acrescenta outra camada, e ela pesa mais na importação do que na exportação. A lei complementar que regulamenta a reforma (LC 214/2025) garante imunidade de IBS e CBS ao transporte de cargas vinculado à exportação, desde que o vínculo direto com a exportação esteja comprovado. Para a importação, não há regra equivalente: no transporte de carga iniciado no exterior, a lei situa o fato gerador no término da viagem, já em território brasileiro.
“Na importação, o frete nacional, que hoje não tem tributação, vai passar a ser tributado. E a reforma vai impactar a importação mesmo quando não há transbordo. Na exportação, a implicação é menor, não há tanto risco”, diz Vidal.
Para o importador, são duas mudanças no mesmo horizonte. Em dezembro, a conferência dos dados passa a acontecer antes de o caminhão chegar à fronteira. A partir de 2027, o frete do trecho nacional muda de tratamento tributário.
O que significa integrar
Integrar a operação nacional à internacional não quer dizer, necessariamente, que um mesmo caminhão faça o percurso inteiro. Quer dizer que o planejamento é um só: a mesma base de dados alimenta a nota da indústria, o conhecimento de transporte, o manifesto e a declaração aduaneira, e a conferência acontece na origem, antes de o veículo sair, e não na fronteira.
“O dado que sai na nota da fábrica tem que ser o mesmo que chega no manifesto da fronteira. Quem corrige documento na aduana já perdeu o dia, às vezes a semana. Planejar a carga inteira, da coleta à entrega, é o que impede que a fronteira vire o lugar onde se descobre o erro”, afirma.
Há também a questão de quem responde pela carga. Com um único operador coordenando os dois trechos, a responsabilidade pela informação e pela mercadoria não troca de mãos no meio do caminho. É o modelo da Interlink, que opera com frota própria da coleta à entrega, nos dois lados da fronteira, e combina o transporte rodoviário com desembaraço aduaneiro e armazém geral. A empresa é certificada como Operador Econômico Autorizado na modalidade Segurança (OEA-S) desde 2023 e tem certificação SASSMAQ para o transporte de produtos químicos desde 2019.
Dezembro como ensaio
O ambiente de treinamento do Portal Único Siscomex segue aberto para testes do CCT Importação no modal rodoviário. O próprio comunicado fala em previsão, e o cronograma oficial de desligamento da DI avisa que as datas dependem de validações feitas pelo setor privado e podem ser revistas se surgirem erros impeditivos. Até meados de outubro, a data de 1º de dezembro seguia mantida. Ainda assim, o recado para importadores, exportadores e transportadoras é o mesmo: a janela para alinhar processo é antes da virada, não durante o pico.
“Dezembro vai separar quem tratou a Duimp como troca de sistema de quem tratou como mudança de processo. Troca de sistema se resolve com treinamento. Mudança de processo exige que o trecho nacional e o internacional sejam pensados juntos, e isso não se faz em uma semana”, diz Vidal.
Para quem compra frete, a pergunta deixa de ser apenas quanto custa cada trecho. Passa a ser quem garante que os dois trechos contam a mesma história quando a carga chega à aduana.
