Painel na LABACE 2026 discute exceção prevista na reforma tributária e alerta contra leitura equivocada da regra
“A pergunta que mais apareceu na plateia foi como vai ser calculada a alíquota do IPVA. Ainda não existe resposta oficial: o tema está em análise em cada estado, e cada um vai elaborar a sua própria cobrança”, resume Paula Soffo Hoffmann, sócia-diretora da FLY CGC, consultoria especializada em regulação da aviação executiva, sobre o painel do qual a FLY CGC participou na LABACE 2026.
A feira, realizada entre 4 e 6 de agosto no Campo de Marte, em São Paulo, reservou um espaço cada vez maior às discussões regulatórias em meio ao movimento consolidado de crescimento da aviação executiva. Segundo participantes do evento, o clima entre expositores e visitantes foi de otimismo, refletindo um momento favorável para o setor tanto no Brasil quanto no exterior. Um dos temas que mais mobilizou operadores e gestores de frota foi a chegada do IPVA sobre aeronaves, prevista para 2027 dentro do pacote da Reforma Tributária, discutida no painel “Impactos da reforma tributária para a aviação de negócios”.
A mudança está na Emenda Constitucional 132/2023, que alterou o artigo 155, inciso III, da Constituição Federal para incluir aeronaves na base de incidência do imposto, historicamente restrito a veículos terrestres. O texto constitucional prevê uma exceção para operadores certificados de táxi aéreo e de transporte aéreo público, mas a forma como essa exceção vem sendo comentada nos bastidores do setor preocupa quem lida com regulação todos os dias.
A definição da alíquota é o ponto que segue em aberto. Como o IPVA é um imposto estadual, cada unidade da federação vai analisar o tema e elaborar a própria forma de cobrança, o que significa que o custo de manter uma aeronave a partir de 2027 pode variar conforme o estado de registro. “Não existe nada oficial até agora. A minha leitura é de que a cobrança deve ser calculada sobre o valor declarado no imposto de renda, e se fala em algo em torno de 3,5%, mas isso é expectativa de mercado, não regra publicada”, pondera Paula.
“Virou comum ouvir que basta certificar a aeronave como táxi aéreo para escapar do imposto. Não é assim que funciona, e comunicar isso de forma errada pode custar caro para quem confia na informação errada”, afirma Paula. Segundo ela, a não incidência prevista na Constituição é condicionada à comprovação de atividade real e recorrente de táxi aéreo, o que significa operar sob um conjunto amplo de normas da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), como o RBAC 135, que regula esse tipo de operação, o RBAC 91, voltado a operações gerais, e a instrução suplementar IS 119-004, que detalha os requisitos de certificação. A isso se somam exigências de gestão de segurança operacional, previstas no SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional), designação usada pela ANAC para o SMS (Safety Management System), que implica fiscalização contínua.
“Quem certifica uma operação de táxi aéreo está migrando para outra categoria regulatória, com outra rotina de obrigações. Não é uma estratégia para pagar menos imposto, é uma mudança estrutural na forma de operar a aeronave”, completa a sócia-diretora da FLY CGC.
Raul Marinho, sócio-diretor da FLY CGC e diretor da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), acompanhou a repercussão do tema de perto durante os três dias de feira. “O que tenho visto, também pela minha atuação na ABAG, é um interesse crescente de operadores em entender a fundo o que muda na prática, sem atalhos. Esse tipo de pergunta madura é um sinal positivo para o setor”, avalia Raul.
O painel reuniu ainda outros nomes do setor de táxi aéreo simples, incluindo empresas em fase de certificação que buscam se adequar às novas exigências regulatórias antes da entrada em vigor do IPVA em 2027, o que reforça que a discussão não interessa apenas a grandes frotas, mas a uma cadeia inteira de operadores que hoje reavalia sua estrutura.
Além do IPVA, a Reforma Tributária substitui PIS, Cofins, ICMS e ISS pela CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) e pelo IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) ao longo de um cronograma que começa em 2026 e se estende até 2033, quando os tributos antigos deixam de existir por completo. A promessa da reforma, segundo seus quatro princípios de destino, não cumulatividade plena, neutralidade e transparência, é reduzir distorções e tornar mais claro quanto de imposto está de fato embutido em cada etapa da operação de uma aeronave.
A não cumulatividade plena prevista na reforma é outro ponto que muda a conta para quem opera aeronaves. Praticamente todo custo envolvido na atividade, de manutenção a combustível, passa a gerar crédito de CBS e IBS, reduzindo a tributação em cascata que hoje encarece a operação em cada etapa da cadeia. O princípio da neutralidade, por sua vez, prevê que a carga tributária total não deve aumentar em razão da mudança de sistema, embora a alíquota de referência que vai equilibrar essa conta ainda dependa de regulamentação futura.
Para a FLY CGC, o cenário reforça o conceito que a consultoria chama de Inteligência Regulatória, a leitura precisa da norma como base de qualquer decisão patrimonial sobre aeronaves, no lugar de interpretações informais que circulam no mercado. A empresa recomenda que proprietários e operadores mapeiem desde já sua situação regulatória, em vez de esperar a regulamentação estadual do imposto para agir.
Além da alíquota, falta a definição de como cada estado vai tratar a fiscalização do novo imposto, e o setor aguarda posicionamento da ANAC sobre eventuais ajustes nas normas de certificação. A pergunta que fica, dois anos antes da entrada em vigor da nova regra, é até que ponto os operadores brasileiros de aviação executiva estão hoje preparados para comprovar, na prática e não apenas no papel, a atividade que os colocaria fora da nova cobrança.
